最近一直在瞎思考电动汽车这个产业的一些观察和想法，这两天看到有关于这方面的讨论，就是中国电动汽车的核心技术问题。

　　如果站在讨论的角度，由于电动汽车本身就是一个新兴的产业，而且是终端和动态性质非常强的市场化产业，在刚开始的这一阶段里面，你说有核心技术这是没错的，但你说没有核心技术也没错。这不是给大家打哑谜，等我解释（瞎扯），最后会给大家一些可能有用（闲聊价值）的思考。

　　有一些技术，是直接可以绝对化的，比如氢弹、弹道导弹等等，有这种核心技术和没有这种核心技术，是完全可以绝对化来说的，有就是有，没有就是没有。

　　但对于市场化和用户体验很强的商业等技术，衡量的维度并不是有或者没有，就算你有一堆很好的核心技术，但无法拥有更强大的工业技术来低成本的实现，或者说无法做很好的市场化，站在讨论市场终端产品的角度说，“核心技术”的定义就会失效。

　　这不是说技术本身不重要，而是市场层面来说，技术的价值和技术的有效性，是有一定主观性的，甚至可以这么说，一个企业的决策者，就可以定义什么是“核心技术”，因为整个的研发方向和技术目标都取决于决策团队。这就好比说，其实日本和德国在电动汽车这个领域是早就有研究和想法的，但企业的决策层面，国家的工业和政策体系层面，到底把这种市场技术的实现，看成是什么，这种认知，到底能触动多少实际的企业和社会投入，这也决定了对“核心技术”这四个字的定义和实现结果。

　　我再说一个点，大家可能会更明白一些，比如你问荷兰的芯片产业有没有核心技术呢，那全世界都半岛全站会说，绝对有，因为荷兰有一家全球来看都独一无二的独角兽光刻机企业阿斯麦。如果从这样一个角度来说，当大家问，中国的电动汽车有核心技术吗？似乎无法非常具体的回答，因为中国的电动汽车技术，并没有聚焦在一项技术或一家企业等的全球独一无二的展现层面。

　　因此说，当从非常分散化，而不是完全聚焦的层面去看，中国电动汽车行业似乎确实没有类似芯片行业阿斯麦一样的核心技术逻辑，于是说中国电动汽车“没有核心技术”似乎并不是丢人的事，也不是说完全不可讨论，而我恰恰认为给大家的这种中国电动汽车有无核心技术“可讨论”的感觉，反而说明了中国电动汽车行业所覆盖的面更广，创造的可能性更大。别着急，听我慢慢说。

　　中国电动汽车的成功，如果一定要做一个推动力排序，我个人觉得有四个前提缺一不可。第一个是中国的规模化工业制造能力及其全球化供给；第二个是具体的传统企业和新兴企业的创业者不断尝试和冒险精神；第三个是中国近年来环保政策和基建层面的支持和渗透；第四个是多元开放的包容化市场（跟类似韩国这种单一绑架式工业消费市场对比）。

　　这里面需要重点说一下第三个，就是中国的环保政策和基建层面的支持和渗透。其实大家去看，很多电动汽车的销量，是因为基于环保等政策，燃油车在消费量最大的几个城市都是限购的，这就促使大部分大城市消费者只能买电动车。在基建方面，整个配套体系的安装和改造，中国市场也是最快的，这在其他发达国家是很难在短期内完成的。

　　如果大家还不理解，我刚刚看到的一个信息是，中国又组建了一个资源循环集团，其中一个重要的业务就是电动汽车的废旧回收问题。大家之前可能也看到过，就是很多人一直在指责和担心电动汽车的报废问题，尤其是废旧电池的未来处理问题等，而如果这一问题留给完全的市场去解决，恐怕很难在短期内奏效，因为盈利等没有那么快。况且，如果让这个问题掣肘中国整个电动汽车等产业发展，那也是不允许的。在这种背景下，资源循环集团的成立，基本上就可以解决这一领域的很多问题。当然，国有企业同样存在很多问题，比如腐败等（需要加强监督），但在共同发展和扩大市场技术等实现方面，各类所有制企业所发挥的作用是不同的，这本身就是中国市场的优势。

　　说到这里，我们再闲扯关于大家讨论最多的，中国电动汽车的核心技术，即“智能化”的逻辑。我此前也专门瞎扯过智能化的问题，实际上这是一种市场性竞争力，目前依然是用户体验消费的主要卖点，而不是“智能化”本身决定了中国电动汽车的今天（不能搞反了），因此我把这个问题放到四个推动力之后，单独解释一下。

　　这可能出乎大家预料，因为大家现在看到的都是中国电动汽车的智能化优势，但实际上是先有了电动化，才有了真正的智能化。另外，如果大家仔细去半岛全站对比十多年前中国生产的普通汽车，跟现在所有生产的汽车去比较，一个更大的变化是，整个的流线型设计，整个的外观平整度和精细感，远远超过十多年前，而这一切都是整个工业、材料、设计等等层面的改变，也就是说，现在大家看到的“智能化”，建立在多年工业积累的基础之上。

　　如果造不出流线型小轿车，里面非常“智能”，恐怕很多消费者也不愿意开。因此说，当下的“智能化”更大的作用，我个人的理解是，企业之间竞争的体验技术，也就是内部整个市场的利益分配问题，也可以说是对消费者的分级问题，就像智能手机，爱听音乐的就买音响好的，爱拍照的就买镜头好的等。

　　那“智能化”真的就不是很重要吗？当然很重要，而且决定未来整个产业的发展命脉。但我要告诉大家的是，什么样的“智能化”才会决定未来大产业的命脉。

　　在国际级的市场和产业衡量层面，创造明显的代差才能获得更大的技术实现和终端市场。如果拿汽车产业来说，虽然英国、法国的产业最早形成“核心技术”，但被后来的美国福特生产线给取代了，因为福特生产线缔造了代差优势。

　　也是因为英国工业革命的领先度，英国汽车的方向盘可以放右边，很多英属地区的消费者只能习惯这种标准，因为英国最早搞出了工业的代差优势，消费者只能适应。后来美国和苏联崛起，新中国很多工业标准都是苏联模式；再后来德国日本工业崛起，中国很多工业体系也开始采用德国模式。

　　到了本世纪的互联网科技等时代，中国的互联网等科技产业，跟随的也是美国互联网体系的标准，全球也是跟着美国走，因为美国发明且大规模应用在先，创造了代差优势。

　　说这个什么意思呢，就是中国电动汽车领域，要想真正获得代差优势，成为全球电动汽车领域不得不跟随和消费的点，并不是基于当下技术的讨论和争吵力度而出现的，需要实打实的创造出真正的代差优势。

　　就比如别说是互联网科技等了，美国人打棒球，也会成为很多国家模仿的对象，日本为了学习美国，棒球文化也都发展的不错。NBA和超级碗等，全球不得不关注，这就是创造出来的商业代差。技术市场也是如此。

　　这不是说我们的东西不行，恰恰是说，我们已经做得非常好了，有机会创造出世界级代差，而只要出现代差优势，本身就会转换成市场份额和消费跟随，根本用不着太多的争论。

　　我的瞎思考是，依然是智能化的方向，但最终的决定因素，并不是内部零部件和体验层面的进化方向，这方面中国领先已经是事实，但还不足以创造代差优势。什么是代差优势，就是整个消费和配套市场，愿意为你的产品而改变，而不是你的产品去适应。

　　其实落脚点也没有那么复杂，智能化的终极突破，一定是“完全自动驾驶”，由“完全自动驾驶”创造的代差优势，未来将会决定电动汽车领域最终的代差问题。这就好比说，要是只有英国可以造汽车，后来所有的驾驶和配套等，都必须要适应方向盘在右面。如果没有后来德国工业的崛起，恐怕大陆标准，就是千克和米这类计价单位不会流行半岛全站，得用英尺和盎司了。要是苏联没有解体，而且壮大到能引领世界，那么至少亚欧大陆上大部分铁路可能就是宽轨了。

　　为什么对于电动汽车来说，实现完全自动驾驶如此重要呢？因为完全自动驾驶是工业、技术、信息、产业、劳动力、经济业态等等所有的升级，当然也就包括改变整个配套体系。

　　我举一个自己的瞎思考，如果完全自动驾驶可以实现，至少我个人觉得全世界的道路都可以取消红绿灯了，红绿灯这个设计就没有什么意义了。当一个完全自动驾驶汽车可以在更小的距离内自如的应对各种障碍物，可以完全前瞻且数据化的分析路口100米以内的探测等，红绿灯就失去了存在的意义。目前看，自动驾驶的设计，也是不管是否有红绿灯，只要遇到人这样的移动物体，就必须得停下。

　　红绿灯是机械的，让自动驾驶去适应红绿灯，实际上是对这项技术的“浪费”，因为会降低路面的使用效率，如果自动驾驶能提前检测到路口一定距离内没有任何行人，直接通过就好了，如果是特殊的复杂商业等十字路口，由驾驶软件地图自动设置停留时间和频率等就可以了，智能地图比人更知道车的位置。

　　人的速度和反应是有极限的，也就是说，在有人行道的路口，所有人的速度和不确定性，都是可以穷尽的，相比用自动驾驶的电脑反应和控制技术去应对人行为的不确定性，以及所有可能性，都是可以通过技术进步完成的。

　　当人们早已习惯于红绿灯的城市，所有的交通智能技术，就必须得为了适应这样一个配套来演进，但其实红绿灯这种配套，并不是本身就存在的。当完全自动驾驶可以做到城市无红绿灯没有问题的时候，这种代差优势就会体现在其各种技术和市场影响力上，因为整个未来的城市建设都可能会受到影响。这就好比说，电灯泡取代蜡烛，改变的不只有光亮和具体的劳动实现时间（开关和点灯等），而是整个居住环境和建设层面的改变。

　　完全自动驾驶释放的消费潜力也可能被低估了，从全球来看，在超级城市形成可持续的汽车消费都是很难的。有的地方要收拥堵费，有的地方限购和限行，包括东京这样号称管理效率较高的超级城市，买车也是受到一些限制的，比如你必须得证明自己有车位才能卖给你车，车位就成了限制因素之一。

　　完全自动驾驶一旦实现，就会解决类似停车等难题，因为停车用手机操作就可以了，把车停在两公里外问题也不大，用的时候打开手机自动开过来就好了。这就很好的解决了非常多的走、用、停之间的结构性矛盾，因为人口密集和停车密集完全可以分开。

　　如果说中国电动汽车在汽车工业，也就是人类规模最大的一个工业消费领域完成了“弯道超车”，那么未来真正决定中国是否能真的创造出智能汽车时代，创造出代差优势，让全球的消费市场为了消费你的产品而开始改变配套，从而完成技术本身的自我宣传和市场获得延续性，取决于完全自动驾驶的实现。

　　关于工业革命之后的世界，我们其实一直是跟随者，至少在改变工业形态和城市建设等层面，总觉得本来就是这样的，比的只是谁搞得更快和更好，那是因为先前的工业国家已经按照自己的发展体系给探索出来了具体的实体存在，最早的时候，汽车想要上路，必须要有人拿着旗子在前面指挥，后来才有了红绿灯等。

　　说这个什么意思呢，有时候我们已经确实领先了，但不知道如何驾驭这种领先，不知道如何把这种领先进一步的升华和发挥半岛全站，而是反过来抑制这种发展方向，这倒不是因为故意要这么做，而是因为失去了对标，找不到相似的，就开始发慌，如果找不到与其很像的东西或市场实验等，就很难接受和推进了，就必须弄成跟自己见过的一样的才觉得放心和合理。但在完全自动驾驶这个问题上，我的理解是，如果中国无法率先获得突破，尤其是在大规模应用和配套建设适应层面，取得实质性市场进展，那么如今在电动汽车和内部智能化方向取得的很多优势，可能会大打折扣，因为失去了创造代差的机会，未来的市场推广等成本就会非常高，吵架就会吵得很厉害（牵扯到存量分配），关税等问题就会更加突出。

　　其实工业和技术领域也是非常现实的，就像美国和以色列这样在全球和地区十分霸道的国家，你是骂不下去的，需要创造出比他们更领先的产业，带动更多的世界改变，才能半岛全站彻底证明他们的很多行为就是错的。