比亚迪一家独大格局继续稳固，独揽百亿盈利。其余8家实现正盈利的车企，合计净利润才和比亚迪不相上下，这凸显了行业内部盈利的巨大落差。另一个明显的特征是，民营车企展现出强劲的上升势头，占据了盈利前5席位。与之相对的是，曾经的行业翘楚——头部国有车企陷入经营困境。

　　2024年第三季度，中国汽车市场的盈利格局持续分化，呈现出鲜明的“冰火两重天”。

　　作为行业新领军者，比亚迪以2011亿元的营收和116.1亿元的净利润，继续成为季度内唯一一家营收破2000亿、净利破百亿的上市车企。然而，伴随着产品价格持续下探以及基数规模效应影响，其营收和净利润增速已明显趋缓。

　　紧随其后的第二梯队表现亦可圈可点。长城汽车凭借产品结构优化带动单车收入提升，连续三个季度净利润突破30亿元。

　　相较而言，理想汽车却呈现“增收不增利”的局面。第三季度销量同比增长45.4%至15.28万辆，但盈利能力却有所下滑，净利润为28.1亿元，同比微降0.3%。这主要是受制于产品结构性变化，主力车型由L7、L9变为L6（占比50%左右），使得单车均价同比减少近5万元至27万元。

　　吉利汽车受益旗下吉利银河、极氪两大新能源品牌的崛起，季度净利润同比大增92%至24.6亿元。紧随其后的赛力斯依托问界系列的热销，实现净利润同比增长3.5倍至24亿元。

　　上汽集团第三季度净利润仅为2.8亿元，同比大跌93.6%，低于市场预期。销量下滑以及价格战是导致盈利下降的主要原因。谁能想到，在两年前，上汽集团还连续多年蝉联国内最赚钱的上市车企。

　　三大央企之一的长安汽车，也未能幸免。受报告期内销量下滑及新品推广费用攀升等因素影响，第三季度营收同比减少19.9%至342.4亿元，净利润同比下滑66.4%至7.5亿元。

　　广汽集团的处境更显艰难，在销量下滑和价格战的双重夹击下，继去年四季度后再度陷入亏损,净亏损达14亿元，同比暴跌1.9倍。

　　值得关注的是，“商乘并举”的江淮汽车借助资产处置收益和政府补助，实现净利润同比10倍增长至3.2亿元。今年前三季度，江淮汽车非流动性资产处置损益为5.8亿元，此外政府还补助了2亿元。江铃汽车营收表现稳定，报告期内净利润为2.7亿元，同比微降3%。

　　新势力阵营中，除理想汽车已实现稳定盈利外，其他玩家仍处于持续投入中，还在探索盈利的路上。

　　其中，蔚来汽车三季度净亏损达到51.4亿元，短期内转正无望。蔚来称，研发投入过高、乐道品牌渠道建设以及换电县县通技术的投入等，使得报告期内经营进一步承压。

　　不过，小鹏汽车、零跑汽车和极氪三家新势力已现亏损收窄迹象。其中，小鹏汽车第三季度净亏损18.1亿元，同比增长53.5%。零跑受益销量大幅上涨，降低了生产成本，同期净亏损收窄至7亿元。极氪品牌也因在高端市场销量有所突破，净利润实现16.9%的同比增长，亏损收缩至12.3亿元。

　　整体来看，国内车企盈利能力进一步重构。这凸显了新能源转型大潮下车企的适应能力差异。

　　近两年半岛全站，中国车市正在经历一场史无前例的价格战洗礼。盖世汽车研究院指出,车市竞争激烈，竞争格局加速重塑，产业内卷将是持久战。价格战，成为考验车企承压能力的试金石，以及车企盈利出现分化的首要原因。

　　作为这轮价格战的引领者，比亚迪凭借强大的品牌号召力以及产业链优势成为最大赢家。其月销量已突破50万辆，这一数字甚至超过部分车企一年的销售规模。得益于规模效应带来的成本优势，比亚迪在价格战中依然保持21.9%的可观毛利率，有效抵消了单车净利降低（0.9 万元，同比减少17%）带来的影响。

　　在智能化领域，比亚迪正在迎头赶上。比亚迪“天神之眼”智能驾驶系统已实现批量装车，同时高端品牌方程豹与华为展开深度合作，搭载华为乾崑高阶智驾ADS 3.0系统。这为车企销量的持续增长注入新动能。

　　长城汽车则凭借坦克在硬派越野SUV市场占有一席之地。其前三季度净利润实现翻倍增长，超百亿元。对此，国信证券分析认为，得益于出口业务的增长及产品结构的持续优化，公司业绩稳定释放。

　　第三季度，长城汽车出口量达12.3万辆，占总销量超四成。同时，坦克和WEY等高端品牌贡献6.6万辆销量，占比22.5%，推动单车净利同比增长8%至1.1万元。高端品牌坦克已然成为企业利润的新增长极。

　　吉利汽车和赛力斯的业绩双飞，都在于旗下新能源产品表现出了强劲的竞争力，短期内实现了销量规模的迅速扩大，改善了盈利能力。特别是赛力斯，凭借问界M7和M9在20万+市场的亮眼表现，今年跻身盈利梯队。盖世汽车研究院预测，问界系列今年销量有望突破43万辆。

　　然而，部分国有车企是这场转型竞赛中的困境者，比如上汽集团、广汽集团。一方面，集团业绩支柱——合资品牌为守住市场份额，加大了促销力度，导致收益大幅下滑；另一方面，部分国企自主板块的电动汽车主要集中在中低端市场，销量规模大但是利润空间薄弱。以上汽通用五菱为例，其新能源业务要实现盈利，需要达到年销百万辆的门槛。

　　在高毛利的细分市场如越野SUV、插混MPV等领域，这些企业又尚未形成有力的产品矩阵。多重因素影响下，这些车企与头部企业的盈利差距愈发明显。

　　大部分国有车企都面临这样一个问题：如何在20万+高端新能源市场打开局面，如何在新的新能源细分赛道抢占先机，以提升单车盈利能力。

　　在这场汽车产业变革的浪潮中半岛全站，企业的研发实力成为决定成败的关键砝码之一。面对市场压力，各车企展现出截然不同的应对策略和投资取向。

　　为扭转局面，广汽集团开启三年“番禺行动”。围绕自主板块，其将总部搬迁至广州番禺汽车城，管理模式从战略管控转变为经营管控。

　　盖世汽车研究院分析师指出，运营管控是一种高度集权的管控模式，从战略、经营决策到落地实施都要管控。广汽集团相关人士表示，新机制可让工程师和设计师打破传统的“工程师思维”，下沉一线市场。

　　这种高度集权的运营模式虽然有助于决策落地，但对于广汽集团来说，更迫切的挑战在于研发创新的突破。

　　在一众上市车企中，广汽集团1.2%的研发费效比垫底，第三季度仅投入3.5亿元研发资金，与同期高达27.8亿元的销售管理费用形成鲜明对比。这种投入失衡不仅影响创新动力，更可能制约企业的长期发展。面临类似困境的上汽集团，也存在研发投入偏低问题，费效比低于3%，处于中下水平。

　　比亚迪单季度研发投入超百亿元，前三季度累计投入更是达到333亿元，同比增长33.6%。比亚迪还在提升研发人员学历结构——今年校招的应届生中硕博占比超67%，进一步稳固了技术创新的人才基础。

　　这种高强度的研发投入，半岛全站深化了比亚迪技术储备，缩短了产品研发周期，持续巩固其市场竞争力。

　　作为国内车企的业绩增长“黑马”，奇瑞集团董事长尹同跃也曾透露，集团工人和技术人员占比已经出现了倒挂，专业的管理人员、技术人员大概占到60%。

　　吉利汽车则探索出一条兼顾投入与效率的发展路径。吉利汽车表示，在加大对核心技术研发投入的同时，也注重不断提升研发效率，不断通过技术创新驱动产品迭代升级。其第三季度33亿元的研发投入使其费效比超过5%，位居行业中上水平。前三季度累计研发投入达103亿元，同比增长8.4%。

　　但是，研发投入并非越高越好。蔚来和小鹏的案例展示了另一种现实：过高的研发支出若未能有效转化为市场竞争力，反而可能成为企业发展的掣肘。

　　蔚来坚持单季度30亿元以上的研发投入，使其费效比攀升至18%半岛全站。自2016年至今，蔚来累计研发投入已超过500亿元。报告期内，小鹏汽车研发费效比也高达16%。

　　蔚来创始人李斌解释道，基础研发是在打通底层系统，是为了“保证一百年一次降雨，也可以做到不内涝。”但如何平衡研发投入与商业回报，是蔚来在内的部分新势力车企面临的重要课题。

　　同时，蔚来、小鹏等部分上市车企，还存在销售管理费用占比偏高的问题。蔚来销售管理费效比高达22%。有证券人士对盖世汽车表示，上市车企研发、销售、管理三大板块支出占营收比重在20%以内，是较为合理的水平。蔚来、小鹏等部分车企需要提高成本控制与运营效率方面的能力。

　　当前，中国车市正经历着前所未有的深度分化。企业间的盈利鸿沟不仅反映了其在极致内卷与价格战中的抗压能力，更折射出品牌影响力、技术实力与产品竞争力等多维度的综合实力差异。随着竞争更为激烈，半岛全站这种分化短期内或还将加剧。